Сурет: rail-news.kz
Толық жаңаруға төрт жыл қалды
Билет неге жоқ дегенде компанияның айтар бірегей уәжі – вагон тапшылығы. Қазір елде 2 667 вагон бар екен. Соның 44%-ы тозған. Биылдан бастап жыл сайын 200-ден астам вагон сатып алынып отырмақ. Нәтижесінде, 2030 жылға таман 1 200 жаңа вагон қатарға қосылуға тиіс.
«Жолаушылар тасымалы» АҚ-ның берген жауабына қарасақ, мекеме 2030 жылға дейін 993 вагон сатып алуды жоспарлап отыр. Вагон саудасына қаржы қайдан алынады деген сауалымызға «қаржыландыру республикалық бюджеттен қайтарымды негізде бюджеттік кредит бөлу жолымен жүзеге асырылды және жеткізілетін вагондар әлеуметтік маңызы бар бағдарларға қатынайтын пойыздарға бөлінеді» деп жауап берді. «ЗИКСТО»-ның 300-ден астам вагоны «Өнеркәсіпті дамыту қоры»-ның заемдық қаражаты есебінен қайтарымды негізде қаржы лизингі арқылы сатып алынбақ.
«Барлық сатып алынып жатқан вагондар отандық өндірістен шыққан және олар халықаралық стандарттарға сәйкес келеді. Вагондардың құны келісімшарт талаптарына сәйкес жария етілмейді. Отандық вагон өндірісі «Жолаушылар тасымалы» АҚ-ның ішкі сұранысын 100% қанағаттандырады. Компанияның стратегиялық міндеттерін іске асыру барысын ескере отырып, ұлттық тасымалдаушы 2029 жылға қарай бүкіл паркті толықтай жаңартады», делінеді «Жолаушылар тасымалы» АҚ жауабында.
Билет бағасына билік жүрмейді
Бұрынғы Көлік министрі Марат Қарабаев «егер ескі вагондарды айналымнан шығарып тастасақ, онда елде билет тапшылығы болады» деген еді. Ескі вагондарды қатардан шығармаса да билет табу оңай болмай тұр. Соған қарағанда мәселе вагон санында да емес секілді. Олай дейтініміз – елдегі алыпсатарлық шаруа әлі де «құзіретінен» айырылмаған. Қай күнге, қай бағытқа болса да билет тауып береміз дейтін «арнайы мамандардың» телефон нөмірін тауып, хабарласқан едік, «иә, рас, тауып бере аламыз» деді. «Біз таппағанды сіз қайдан тауып ала қоясыз сонда?» деп едік, «бұл біздің жұмысымыз емес пе» деді. Журналист екенімізді айтып, мәселені егжей-тегжей сұрағымыз келіп еді, «Сол ҚТЖ-ның сайтынан кірпік қақпай қарап отырамыз, босаған орынды сатып ала қоямыз» деп тайқыды. Дәл олай іздеуді біздің де білетініміз белгілі. Одан әрі «арнайы маманның» аузынан ақиқатты суырып ала алмайтынымызды аңдадық, десек те мұнда бір құпияның бұғып жатқанын да түсіндік. Мәселе вагонда емес сияқты дейтініміз сол.
Біздің бұл тұрғыдағы сауалымызға Көлік министрлігі «Бүгінде жол жүру құжаттарын қайта сату мүмкіндігі жоқ» десе, «Жолаушылар тасымалы» АҚ «Ұлттық тасымалдаушы «алыпсатарлар» деп аталатындармен күресті ешқашан тоқтатқан емес және делдалдармен күрестiң белгiлi бiр әдiстерi тиiмдi жұмыс iстеуде» деп жауап берді. Сосын екеуі де билеттерді электрондық сату жүйесінде жаңа алгоритмдер енгізілгенін алға тартты.
«Бос билет қайта сатылымға қашан шығарылатынын ешкім білмейді. 3, 15 минут немесе жарты сағаттан кейін шығуы мүмкін. Мұндай жағдайда билеттерді үйлестіріп қайта сату тіпті мүмкін емес. Bilet.railways.kz сайтында бір пайдаланушы тек 10 жолаушының атына билет рәсімдей алады. Ол бұзылған жағдайда жеке кабинет автоматты түрде бұғатталады және қолжетімділікті қалпына келтіру мүмкін емес. Электрондық кезек – қайтарылған билеттер бірден сатылымға түспейтін күту парағы. Алдымен олар кезекте тұрғандарға түседі. Мұндай әдіс бос орындарды әділ бөліп қана қоймай, алыпсатарлардың билеттерді ұстап алу мүмкіндігін де төмендетеді. «Күту парағы» қызметі арқылы биыл бірінші жартыжылдықта 182 мың билет ұсынылып, 72 мың билет сатып алынды», дейді «Жолаушылар тасымалы».
Хош делік. Билеттің тапшылығы бір мәселе болса, екінші түйткіл – билет бағасының жыл санап қымбаттап жатқаны. 2024 жылы 1 қазаннан бастап билет құнының 20%-ға қымбаттайтыны айтылған. Ал биыл Теміржол және су транспорты комитеті төрағасының орынбасары Нұржан Келбуғанов жолаушылар тасымалы қызметінің бағасы тағы 7%-ға қымбаттайтынын мәлімдеді. Оның айтуынша, елімізде дәл қазір 140 жолаушылар маршруты бар, тарифтің көтерілуі соның 62-сіне қатысты болады. Келбуғановтың сөзінше, бағаны өсіру вагон паркін жаңарту, сервис сапасын күшейту және қызметкерлер жалақысын төлеуге қажет болып отыр.
Осыдан бірер жыл бұрын журналист Жұлдыз Әбділдә Алматы – Сарыағаш бағытындағы пойызға екі адамның билеті 72 мың болғанын жазды. Бұған қатысты салалық ведомство былай жауап береді:
«Алматы – Сарыағаш бағыты бойынша 2 пойыз жүреді: «Тальго» вагондарынан құрастырылған №001/002 Алматы – Ташкент және стандартты вагондардан құрастырылған №87/88 Алматы-2 – Сарыағаш. Алматы – Сарыағаш бағытындағы төсек-орын жабдықтарын ескере отырып Алматы – Ташкент пойызындағы отырмалы орындар 2С – 6 758, Турист 2д (купе) – 16 997 теңге; Гранд PMR 2Б (люкс) – 23 997, Бизнес 1б (люкс) – 20 288-ден 24 094 теңгеге дейін. Аталған жолаушы пойызы коммерциялық болып саналады, сол себепті жол жүру құнының бағасы мемлекет тарапынан реттелмейді. Пойызды ұйымдастыру бойынша шығыстар «Жолаушылар тасымалы» АҚ-ның өз қаражаты есебінен жабылады. Сол себепті 2 адамға шаққандағы ең жоғары тариф 1б бизнес класты вагонда 48 188 теңгені құрайды. Ал №87/88 Алматы-2 – Сарыағаш пойызы мемлекеттік бюджет есебінен субсидияланады, ондағы баға плацкартта – 6 528 теңге, купеде – 11 694 теңге».
ҚТЖ қарыздан қалай құтылады?
Кейбір дерек көздерінің мәліметі бойынша, кейінгі 4 жылда теміржол саласын дамытуға 2 трлн теңге жұмсалған. Мұнша мол қаржыны тиімді кәдеге жаратуға болар еді ғой деген ой мазалайды... Сөйтсек, жемқорлық бұл салаға да тіс батырыпты. Мәжілістің экс-депутаты Руслан Берденов бір жолғы депутаттық сауалында «5 жылда ҚТЖ лауазымды тұлғалары мен оның ведомстволық ұйымдарына қатысты 136-дан астам қылмыстық іс тіркелгенін жария етті.
«52 адам сотталған. Кейбір сарапшылардың болжамына сәйкес, ҚТЖ жүйесіндегі жемқорлықтың жылдық айналымы – 200 млн доллар. ҚТЖ-ға сапасыз қызмет, жайлаған жемқорлық, тиімсіз жобаларды жою қажет», деген еді сол кезде.
Кейін Жоғары аудиторлық палата төрағасы Әлихан Смайылов «Бүгінде ҚТЖ-ның өз міндеттемелерін толық төлеуге қабілеті жоқ және кредиттік тәуекелдің қызыл аймағында тұр» деп мәлімдеді.
«Оның борышы 2024 жылы 2,9 трлн теңгені құрады. Қарыз әлі де өсіп жатыр. ҚТЖ-ның барлық шығыны негізінен транзиттік табыстар есебінен жабылады. Бұл экономикалық жағынан қисынсыз. Бірде бір кәсіпкер өз қызметін қайырымдылық қағидаты бойынша жүзеге асыруға мүдделі емес. Бұл – банкроттыққа апаратын төте жол», деді бас аудитор.
Көлік вице-министрі Мақсат Қалиақпаровтың айтуынша, Жоғары аудиторлық палата қорытындысының негізгі мәні ҚТЖ жүк тасымалдарының 70%-дан астамын субсидиялауы, яғни өзіндік құннан төмен тасымалдауы болды. Айтылып отырған 903 млрд теңге – ҚТЖ тарапынан отандық компанияларға үш жылдағы субсидиялар көлемі.
«Жоғары аудиторлық палатаның пікірінше, мұндай тәжірибе компанияның қаржылық жағдайының одан әрі нашарлауына алып келер еді. Өндірістік-экономикалық көрсеткіштер өсуінің арқасында компания мәселенің одан әрі ушығуына жол бермеді. Керісінше, компанияның қаржылық жағдайы едәуір жақсарды және халықаралық агенттіктер мұны растайды. 2021 жылы S&P, ал өткен жылы Moody’s ҚТЖ рейтингтерін көтерді. Жүк тасымалдарының көлемi жылдан жылға өсуде, екi жыл бұрын тарихи максимумнан өттi. 2024 жылы пайдалану жүк айналымы 272 млрд тонна-километрді құрады, бұл 2020 жылмен салыстырғанда 15%-ға артық», дейді ол.
Сөйтіп, қажетті инвестиция көлемі 5 трлн теңгеден асады. Бұл ақша несиеге алынады. Сәйкесінше, қарыз өсуде дейді. Ал жемқорлық мәселесіне келер болсақ, министрлік ҚТЖ компанияларының барлық тобы бойынша сыбайлас жемқорлық тәуекелдеріне аудит жүргізіліп, оларды жою бойынша 200 іс-шарадан тұратын жоспар әзірленгенін айтты.
«Компания тұрақты негізде өзінің ішкі тексерістері мен тергеулерін жүргізеді. Барлық материалдар тез арада құқық қорғау органдарына беріледі», дейді.
Пойызы кешіккен, билет құнын қайтара алмаған, дер кезінде орын таба алмаған, тапса да қалтасы әбден қағылған халыққа S&P пен Moody’s-дың рейтингі бес тиын. Тонна-километрлеген жүк айналымында да шаруасы шамалы. Жауапты орындар мұны түсінсе, әрине...
