Елімізде жол қозғалысы қауіпсіздігі көбіне жылдамдықты шектеу мен айыппұлды күшейтуге қатысты ғана айтылады. Ал жолдың жобалану жай-күйі, техникалық жағдайы соның көлеңкесінде қалып қояды. Бірде-бір жүргізуші жолға шыққанда әдейі апатқа түсемін деп ойламайды. Әр адам көлікке отырған кезде іштей аман жетсем екен деп тілейді. Сондықтан апаттың себебін адам факторымен ғана шектеу ғылыми тұрғыда да, өмірлік тәжірибе тұрғысынан да дұрыс емес.
Елімізде 2000 жылдан бастап бірінші техникалық санатты жолдар салына бастады. «СТ 1412 2017» стандарты бойынша мұндай жолдардағы есептік жылдамдық – 110 км/сағ. «Астана – Шортанды» және «Алматы – Қапшағай» автожолдарында есептік жылдамдық 140 км/сағ. Астана мен Алматы қалаларындағы магистралдық көшелерде 80 км/сағ. 2024 жылдан бастап осы межелерді асырғаны үшін айыппұл көлемі айтарлықтай өсті. 10 мен 20 км/сағ асса, 5 АЕК немесе 20 мен 40 км/сағ асса, 10 АЕК. Осылай көбейіп кете береді.
Бізде қауіпсіздікті қамтамасыз етуде жылдамдықты төмендету мен айыппұлды көбейту алдыңғы орынға шықты. Ал жолдың инженерлік шешімдері, жобалау сапасы мен күтіп-баптау мәселесі екінші қатарда қалып отыр.
«Алматы – Өскемен» автожолын мысалға алайық. 2016 жылы Алматыдан Талдықорғанға дейінгі 265 км жол пайдалануға берілді. Кейін бұл жол Өскеменге дейін толық аяқталды. Алайда Талдықорғанға дейінгі бөлікте 17 жаяу жүргінші өткелі жолдың үстімен салынған. Бұл автоматты түрде жылдамдықты 110 км/сағ емес, 60 км/сағ деңгейіне түсіреді. Бұған қоса, жолдың бір бөлігі таулы жоталы аймақтан өтеді. Бұл жерлерде де жылдамдық 60 км/сағ. Сонымен қатар жол 6 елді мекеннің ішінен өтеді. Ол аралықтарда да шектеу бар. Әр бұрылыс сайын жылдамдық тағы төмендейді.
Осындай жағдайда бұл жолды жүрдек жол деу қиын. Мемлекеттік стандартта «жаяу жүргінші өткелі жолдың астымен өтуі керек» деп нақты жазылған. Егер жобалау кезінде осы талап орындалған болса, кейін жылдамдықты қолдан төмендетуге мәжбүр болмас едік.
Бұл мәселелерді шешуге болады. Жаяу жүргінші өткелдерін жолдың астына түсіру қажет. Елді мекендерден өтетін бөліктерді негізгі жолдан оқшаулау керек. Мысалы, Қонаев қаласынан өтетін жолдың ұзындығы – шамамен 11 км. Мұндай учаскені айналма жол арқылы өткізу ешқандай техникалық қиындық тудырмайды. Қонаев, Шеңгелді, Айнабұлақ, Балпық би, Бақтыбай елді мекендері мен Талдықорғанға кіреберіс және айналма жолдардағы өткелдерді дұрыс шешу арқылы қозғалысты үздіксіз етуге болады. Өкінішке қарай, бұл шешімдер жобалау кезінде ескерілмеген.
«Алматы – Өскемен» автожолы халықаралық дәліз мәртебесіне ие болмағаны да ойландырады. Бұл жол арқылы Қорғас, Достық, Бақты, Майқапшағай шекара бекеттеріне халықаралық сауда тасымалы жүріп жатыр. Ресей мен Моңғолияға шығатын бағыт осы жолмен өтеді. Алматы, Жетісу, Абай, Шығыс Қазақстан, Павлодар облыстарының ішкі сауда айналымына тікелей әсер етеді. Балқаш, Алакөл, Катонқарағай, Марқакөл, Зайсан сияқты демалыс аймақтарын байланыстырады. Жалпы, 4 млн-ға жуық халық осы жолды тұрақты пайдаланады. Мұндай салмағы бар жолдың халықаралық деңгейде бағаланбай жатқаны өкінішті.
Қысқы жол жағдайы апат қаупін бірнеше есе арттырады. Мысалы, былтыр «Астана – Петропавл» автожолында бір мезгілде 95 автомобиль апатқа түсті. Бұл жерді өз көзіммен көріп, себептерін ғылыми тұрғыда талдадым. Жолдың ортасы тазаланған. Ал шеткі жолақта тапталған қар қалған. Тапталған қардың ілініс коэффициенті 0,1 пен 0,16. Ал толық тазаланған асфальтта 0,50 пен 0,55. Айырмашылық – 3,2 пен 3,9 есе. Мұндай жағдайда тежегішті басқан кезде көліктің бір дөңгелегі бір бетпен, екіншісі басқа бетпен сырғиды. Салдарынан автомобиль өз осінде айналып кетеді. Сондықтан мұндай апатты толықтай жүргізушінің кінәсі деу әділетсіз.
Қала жолдарындағы жағдай да алаңдатады. 2024 жылғы дерек бойынша Алматыда – 717 мың, Астанада –
456 мың, Шымкентте 270 мың автомобиль тіркелген. Халық саны да өсіп келеді. Бірақ инфрақұрылым сол өсімге сай жаңармай отыр. Қала ішінде бағдаршам тым көп. Жаяу жүргінші мен көлік бір деңгейде қозғалады. Ал дамыған елдерде жаяу жүргіншілерді жолдың астымен өткізу арқылы көлік қозғалысын жеңілдеткен. Егер жаяу жүргінші мен көлікті ажыратсақ, қаладағы қозғалыс тығыздығы 1,5 пен 2,5 есеге төмендер еді.
Әбді ҚИЯЛБАЕВ,
техника ғылымдарының докторы, профессор
